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国Ⅵ商用车对润滑油的新要求

2022-1-8 22:43| 发布者: ellen| 查看: 20| 评论: 0

摘要: 一、国Ⅵ法规介绍排放法规近年来,国内汽车工业在以前所未有的速度发展。同时,由于汽车保有量的迅速增加以及由此带来的环境污染问题和能源紧缺问题也越来越得到人们的重视。为了适应国内日趋严格的汽车排放法规,汽 ...
一、国Ⅵ法规介绍

排放法规

近年来,国内汽车工业在以前所未有的速度发展。同时,由于汽车保有量的迅速增加以及由此带来的环境污染问题和能源紧缺问题也越来越得到人们的重视。为了适应国内日趋严格的汽车排放法规,汽车行业做出了积极响应和努力,开发新机型,使新生产的汽车的排放水平不断提高。2019—2023年分步推进实施,中国正式进入“国Ⅵ”排放时代,



相比国Ⅴ排放标准限值,国Ⅵ阶段排放标准在CH、NOx、PM、PN等各项指标均有不同程度的加严


随着各种车型的普及,汽车的能耗问题逐渐成为人们关注的重点,由于我国重型商用车油耗量占汽车油耗量的比重最大,其油耗管理紧迫性比任何国家都强烈,

另外国内也推出了针对重型商用车的节能测试方法,见表2。GB17691排放法规要求记录WHTC和WHSC的油耗,但是没有作限值要求。

二、国Ⅵ柴油机相比国Ⅴ的变化

为满足国Ⅵ排放法规的升级,国Ⅵ柴油机主要在发动机本体和排放后处理系统两方面均作出了相应改变。

国Ⅵ柴油机本体变化◇国Ⅵ柴油机相比国Ⅴ发动机本体变化简述如下:

◇燃烧系统:爆压提升、共轨油压(燃油喷射压力)提升;

◇润滑及冷却系统:国Ⅵ相比国Ⅴ冷却液流量升高,国Ⅵ冷却系统工作效率提升;

◇涡轮增压器:中冷前温升高,中冷前压提高;

◇发动机热负荷:国Ⅵ相比国Ⅴ活塞等部位的温度有所提升。


国Ⅵ柴油机排放处理技术路线可分为有EGR(废气再循环,位于发动机本体)和无EGR:其中采用带有EGR的技术路线,结构通常为“EGR+DOC(氧化性催化器)+DPF(柴油颗粒捕集器)+SCR(选择性催化还原)+ASC(氨逃逸催化器)”,采用此种路线的OEM(原始设备制造商)较多;采用无EGR的技术路线,尾气处理结构通常为“DOC+DPF+Hi-SCR(高转化效率选择性催化还原)+ASC”,采用此路线的OEM较少,

SCR氮氧化物催化还原系统依然在延用,在无EGR排放技术路线中,Hi-SCR催化还原反应的效率进一步得到提高,SCR车用尿素溶液依然在国Ⅵ作为催化还原剂大量应用。国Ⅵ对PM的限值相对于国Ⅴ严格了不少,通过优化标定、进排气相位等手段已经无法让原机PM排放在满足动力性的同时还满足法规要求,因此只能通过加装DPF后处理来解决。加装ASC氨逃逸催化器的目的是对尿素催化还原过程中产生的未发生反应的氨气进行进一步的分解,降低SCR后端排气中的氨含量,进一步优化排放。

由于EGR系统废气会劣化燃烧,导致soot(烟炱)增多,EGR系统对发动机功率会存在一定的损耗,同时发动机结构、安装空间和后期维护会更加复杂。无EGR系统对SCR系统处理NOx的效率提出了更高的要求,同时PM的减少有利于DPF系统延长使用寿命和再生周期,简化发动机结构,易于后期维护,不影响发动机动力输出,对降低油耗有一定帮助。DPF主动再生方式有两种:如果采用在排气管喷射柴油,对柴油机油中的燃油稀释没有影响;如果采用在缸内喷射柴油,燃油液滴不能在排气冲程完全带走,会增加柴油机油中的燃油稀释。


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